ԱՆ-124 «Ռուսլան»․ ինչու պետք է Ռուսաստանը վերսկսի ավիահսկայի արտադրությունը

Ծանր հեռահար ռազմատրանսպորտային ԱՆ-124 «Ռուսլան» ինքնաթիռը, որն ավելի քան 30 տարի շարունակում է մնալ աշխարհում իր սերիական անալոգներից ամենամեծն ու կատարյալը, Ռուսաստանում կարող է արդիականացված կերպար ու երկրորդ կյանք ստանալ։

Մարտի 2-ին Ուլյանովսկի «Ավիասթար-ՍՊ» ձեռնարկությունում տեղի ունեցած խորհրդակցության ժամանակ ՌԴ պաշտպանության նախարար Սերգեյ Շոյգուին առաջարկեցին վերականգնել ԱՆ-124 «Ռուսլան» ինքնաթիռների արտադրությունը։ Մինչև 2004 թվականը Ուլյանովսկի ավիագործարանում այդ տեսակի 56 մեքենաներից թողարկեցին 36-ը, իսկ 2020 թվականին այստեղ վերանորոգեցին ԱՆ-124 6 ինքնաթիռ, ձեռնարկության տեխնոլոգիական մակարդակը թույլ է տալիս սեղմ ժամկետներում «Ռուսլանների» սերիական արտադրություն կազմակերպել։

Ուլյանովսկի ավիաշինարարների առաջարկն անսովոր է, քանի որ ավելի վաղ նման նախաձեռնությամբ երկար տարիներ հանդես էր գալիս ՌԴ ՊՆ-ն։ Սակայն անընդհատ ինչ-որ բան խոչընդոտում էր նախագծի իրականացմանը։

Այսպես,  Ուկրաինայի ձեռնարկությունների հետ համագործակցությամբ Ուլյանովսկում «Ռուսլանների» սերրիական արտադրությունը վերսկսելու մասին 2006 թվականի որոշումը ստիպված եղան չեղարկել, քանի որ 8 տարվա ընթացքում ուկրաինական կողմն այդպես էլ շարժիչներ չմատակարարեց։

ՌԴ Արդյունաբերության և առևտրի նախարարությունում կարծում էին, որ ԱՆ-124-երի արտադրության սուր անհրաժեշտություն չկար, չէ՞ որ առկա պարկի վերանորոգումը թույլ է տալիս «Ռուսլաններ» շահագործել մինչև 2040-ականների վերջ (աշխատունակության ռեսուրսը 50 000 ժամ է, 10 000 թռիչք կամ 45 տարի)։ Մյուս կողմից՝ նույն գերատեսչությունը հավանական է համարում ռուսական ԱՆ-124 գերծանր տրանսպորտային ինքնաթիռի անալոգի արտադրություն 2020 թվականից հետո։ Գուցե հենց այսօր են «Ռուսլանի» և ռուսական ռազմատրանսպորտային ավիացիայի համար նոր հեռանկարներ բացվում։

Սիրայում, Լեռնային Ղարաբաղում և աշխարհի այլ թեժ կետերում վերջին տարիների մտահոգիչ իրադարձությունները ապացուցեցին զորքերի, սպառազինության և նյութական միջոցների օպերատիվ տեղափոխման համար ծանր ռազմատրանսպորտային ավիացիայի կարևորությունը։

Հիշեցնենք, որ «Ռուսլան» բազային ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռը կարող է 4800 կմ հեռավորության վրա 120 տոննա տեղափոխել 850 կմ/ժ արագությամբ (80 տոննա բեռնվածությամբ առավելագույն հեռավորությունն աճում է մինչև 7500 կմ)։ Ամերիկյան Lockheed C-5 Galaxy անալոգը էապես զիջում է բեռնատարողունակության հարցում։ Սակայն ՌԴ ՊՆ-ն միայն շուրջ 10 ԱՆ-124 է շահագործում։ Նոր մարտահրավերներն ու սպառնալիքները ռազմատրանսպորտային ավիացիայի որակական ու քանակական աճ են պահանջում։

Առաջին անգամ պատմության մեջ

Սիրիայում բարդ ռազմաքաղաքական իրավիճակը պահպանվում է։ Հնարավոր է մոբիլ աջակցության անհաժեշտություն առաջանա, այդ պատճառով սիրիական ցամաքի վրա ընդլայնվում է ՌԴ ՕՏՈւ օպերատիվ օդանավակայանների ցանցը։

The Drive ամերիկյան պարբերականի տեղեկություններով՝ Խմեյմիմում թռիչքուղու երկարությունը մեծացվել է մինչև 3,2 կմ, ինչը թույլ է տալիս ընդունել ԱՆ-124 «Ռուսլան» «խիստ ծանրաբեռնված» ծանր ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռները։

Ավելի վաղ ռազմատրանսպորտային ավիացիան (այդ թվում ԱՆ-124 ինքնաթիռները) Ռուսաստանից Հայաստան օպերատիվ կերպով տեղափոխեց Արցախի համար նախատեսված խաղաղապահ ուժերի 1960 զինծառայող՝ հաստիքային սպառազինության և տեխնիկայի (90 զրահամեքենա, 380 միավոր  մեքենա և հատուկ տեխնիկա) հետ մեկտեղ։ Նման գործողություններ ռազմատրանսպորտային ավիացիան պետք է մշակի նախապես, ունենա պահուստային ինքնաթիռներ, անձնակազմ, երթուղիներ ու օդանավակայաններ։

Հունվարի կեսերին Բրյանսկի մարզում, Ռուսաստանի պատմության մեջ առաջին անգամ, տեղի ունեցան Սեշչինսկիի և Տվերի ավիացիոն գնդերի անձնակազմների համատեղ ուսումնամարզական թռիչքներ `վեց Ան -124-100 «Ռուսլան» ռազմավարական ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռների մասնակցությամբ:

Թռիչքների նպատակը՝ անձնակազմի հմտությունների կատարելագործում՝ միաժամանակ մեծ հեռավորությունների վրա հաստիքային սպառազինությամբ և ռազմատեխնիկայով զինվորական ստորաբաժանումների անձնակազմի տեղափոխում։  ՌԴ ՊՆ տվյալներով՝ 6 «Ռուսլաններ» կարող են վերցնել ավելի քան 3000 զինծառայող կամ մինչև 48 միավոր զրահատեխնիկա։

Հանկարծակի ռազմական հակամարտության պայմաններում ՌԴ տարածքում տեղակայված զորքերը պետք է գործեն որպես միասնական օրգանիզմ, օպերատիվ արձագանքեն իրավիճակի ցանկացած փոփոխման։ Դրա համար կարող են անհրաժեշտ լինել ռազմատրանսպորտային ավիացիայի տասնյակ ու  հարյուրավոր ինքնաթիռներ, և առաջիկայում Ուլյանովսկի ավիագործարանում աշխատանքը հավանաբար կշատանա։

Երկրորդ գալուստ

«Ռուսլան» ԱՆ-124-100 ինքնաթիռները կարող են օդ բարձրացնել ավելի քան 120 տոննա բեռ (880 հանդերձավորված զինծառայող կամ 4 Մի-8 ուղղաթիռ, կամ 18 մետր երկարությամբ հրթիռ, կամ 18 թեթև մարդատար ավտոմեքենա)։ ՊՆ-ից բացի, Ռուսաստանի տարբեր կառույցներում շահագործվում է ևս 20 նման ինքնաթիռ («224-րդ թռիչքային ջոկատ» պետական ավիաընկերություն, «Վոլգա-Դնեպր» ընկերություն)։ Համեմատության համար՝ ուկրաինական «Անտոնովի ավիաուղիները» ընդամենը 7 մեքենա ունեն։

Անկասկած, ԱՆ-124 տիպի ծանր մեքենաների թիվը Ռուսաստանում աճելու է։ Հավանաբար, թվային արդիականացումը, ՆԿ-32 կամ ՊԴ-14 ռուսական նոր շարժիչները, ավիոնիկայի զգալի փոփոխությունները և շասսիի կոնստրուկցիաները կհանգեցնեն նրան, որ այլ անվան տակ կթողարկվի այդ ծանր ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռ։Օրինակ, ՆԱՏՕ-ում ԱՆ-124-երը վաղուց «Կոնդոր» են անվանում։ Ծանր ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռի արտադրության վերածննդի համար անհաղթահարելի խոչընդոտներ Ուլյանովսկի գործարանում չկան։

ANTONOV ուկրաինական պետական ձեռնարկությունում նման արտադրությունն անհավանական են համարում առանց ուկրաինական մասնակցության, սակայն ավելի վաղ ՌԴ արդյունաբերության և առևտրի նախարարությունը հայտարարել էր, որ ANTONOV-ը որպես ԱՆ-124 ինքնաթիռի սերտիֆիկատ ունեցող՝ չի կատարում Ռուսաստանում թռիչքային պիտանելության պահպանման իր պարտավորությունները, և անխուսափելի է ռուսական արդյունաբերության ներգրավումը։ «Ավիասթար-ՍՊ» ուկրաինական ձեռնարկությունը առաջին տարին չէ, որ  իրականացնում  է ԱՆ-124-100 (ВТА տեսակ) և ԱՆ-124-100-150 (առավելագույն բեռնվածությունը՝ 150 տոննա) տիպի «Ռուսլանների» սերվիսային սպասարկում և արդիականացում։

Խորհրդային կոնստրուկտորական մտքի «սեփականաշնորհման» փորձերն ապարդյուն են, իսկ ԱՆ-124-ի «ուկրաինականմ ծագման» մասին ժամանակակից կիևյան թեզը քննադատության չի դիմանում։

ԱՆ-124 ինքնաթիռը ստեղծվել է Խորհրդային Միությունում՝ Վորոնեժի, Ուլյանովսկի և Կիևի ավիաընկերությունների հետ համագործակցությամբ։  Խորհրդային բանակի սպառազինությունը համալրել է 1991 թվականին։ Ի սկզբանե նախատեսված է եղել օդով միջմայրցամաքային բալիստիկ հրթիռների շարժական արձակիչները տեղափոխելու համար, որոնցից անկախ Ուկրաինան չունի: Ուլյանովսկում 56 «Ռուսլաններից» արտադրվել է 36-ը, և պատահական չէ, որ այսօր ուկրաինական ANTONOV ընկերության չորս արտադրանքի ցանկում ԱՆ-124-ը բացակայում է:

Ուկրաինական ավիաարդյունաբերության վիճակը թույլ է տալիս միայն երազել թևավոր հսկաների արտադրության մասին։ Տեխնոլոգիական դեգրադացիան Ռուսաստանի հետ միակողմանի կարգով ավանդական կապերը խզող հետխորհրդային տարածքի բոլոր երկրների հուսալի «գործընկերն» է։ Ի դեպ հայտնի խորհրդային ավիակոնստրուկտոր Օլեգ Անտոնովը, որը ծնվել է Մոսկվայի նահանգում, սովորել է Սարատովում և Լենինգրադում, որպես կոնստրուկտոր սկսել է աշխատել Մոսկվայում։ 1946 թվականից գլխավորել է Սիբիրի ավիացիայի գիտահետազոտական ինստիտուտը, որը 1952 թվականին Կիև են տեղափոխել։

Հեղինակի կարծիքը կարող է չհամընկնել խմբագրության դիրքորոշման հետ։