Ինչպես են «խեղդող կետերը» որոշում համաշխարհային տնտեսության ճակատագիրը. «Փաստ»
«Փաստ» օրաթերթը գրում է.
Համաշխարհային տնտեսության և մատակարարման շղթաների կայունությունը մեծապես կախված է մի շարք առանցքային ծովային անցուղիներից և արհեստական ջրանցքներից, որոնք ձևավորում են գլոբալ առևտրի «արյունատար համակարգը»՝ ապահովելով հումքի, էներգակիրների և պատրաստի արտադրանքի արագ, հարաբերականորեն էժան և զանգվածային տեղափոխումը մայրցամաքների միջև։
Այդպիսի ռազմավարական հանգույցներ են Մալակկայի նեղուցը, Հորմուզի նեղուցը, Բաբ էլ Մանդեբի նեղուցը, Սուեզի ջրանցքը և Պանամայի ջրանցքը, որոնք ոչ միայն աշխարհագրական անցումներ են, այլև գլոբալ տնտեսության կառուցվածքային հիմնասյուներ։ Այս ուղիներով անցնող բեռնափոխադրումների ծավալը կազմում է համաշխարհային առևտրի զգալի մասը, և դրանց բնականոն գործունեությունը ապահովում է մատակարարման շղթաների շարունակականությունը, արտադրության ռիթմը և գների հարաբերական կայունությունը։ Այս անցուղիների առանցքային նշանակությունը պայմանավորված է առաջին հերթին դրանցով անցնող էներգակիրների և հումքային հոսքերի ծավալով, որտեղ յուրաքանչյուր կետ ծառայում է որպես գլոբալ լոգիստիկայի կրիտիկական նշանակություն ունեցող հանգույց։
Այս փուլում համաշխարհային ուշադրությունը կենտրոնացել է Հորմուզի նեղուցի՝ աշխարհի ամենազգայուն էներգետիկ «chokepoint»-երից մեկի ուղղությամբ, որով անցնում է գլոբալ նավթային առևտրի զգալի մասը՝ մոտավորապես համաշխարհային սպառման մեկ հինգերորդը։ Այդ նեղուցի ցանկացած խափանում անմիջապես անդրադառնում է նավթի և գազի միջազգային գների վրա՝ առաջացնելով շոկային աճ, որը շղթայական կերպով փոխանցվում է ամբողջ տնտեսությանը՝ բարձրացնելով արտադրության, տրանսպորտի և ծառայությունների ինքնարժեքը։ Էներգակիրների թանկացումն իր հերթին սնուցում է գնաճը՝ դառնալով համաշխարհային մակրոտնտեսական անկայունության հիմնական գործոններից մեկը։ Երբ Հորմուզի նեղուցում լարվածությունը հասնում է կրիտիկական կետի, շուկաներն արձագանքում են ոչ թե ռեալ դեֆիցիտի, այլ սպասվելիք վտանգի կանխավարկածով, ինչը հանգեցնում է վառելիքի գների կտրուկ թռիչքի։ Սա իր հերթին հարվածում է գյուղատնտեսությանը (պարարտանյութերի և տեխնիկայի շահագործման ծախսեր), քիմիական արդյունաբերությանը և վերջնական սպառողին՝ առաջացնելով սոցիալական դժգոհություն և գնողունակության անկում։
Նմանատիպ ազդեցություն ունեն նաև մյուս անցուղիները։ Օրինակ՝ Մալակկայի նեղուցը ապահովում է Հնդկական օվկիանոսից դեպի Խաղաղ օվկիանոս կամ հակառակ ուղղությամբ առևտրի առանցքային կապը, որով տեղափոխվում են արդյունաբերական ապրանքներ, էլեկտրոնիկա և հումք։ Սա Արևել յան Ասիայի տնտեսական հսկաների՝ Չինաստանի, Ճապոնիայի և Հարավային Կորեայի համար կենսական միջանցք է, որի անվտանգությունից է կախված գլոբալ տեխնոլոգիական մատակարարման շղթաների ամբողջականությունը։ Սուեզի ջրանցքը կրճատում է Եվրոպա-Ասիա երթուղին հազարավոր կիլոմետրերով՝ դարձնելով այն ժամանակի և ծախսերի առումով առավել արդյունավետ: Իսկ Պանամայի ջրանցքը կապում է Ատլանտյան և Խաղաղ օվկիանոսները՝ կարևոր դեր խաղալով Ամերիկայի ներսում և գլոբալ առևտրում, հատկապես գյուղատնտեսական արտադրանքի և հեղուկացված բնական գազի տեղափոխման հարցում։ Բաբ էլ Մանդեբի նեղուցն էլ Կարմիր ծովի և Հնդկական օվկիանոսի միջև կապող օղակ է, և դրա միջոցով անցնող հոսքերը ուղղակիորեն կապված են Սուեզի ջրանցքի գործունեության հետ։ Այս բոլոր անցուղիները ունեն մեկ ընդհանուր հատկանիշ՝ դրանք խոցելի են քաղաքական և ռազմական հակամարտությունների նկատմամբ։ Քանի որ դրանք նեղ, աշխարհագրորեն սահմանափակ տարածքներ են, նույնիսկ փոքր ծավալի ռազմական լարվածությունը կամ անվտանգության սպառնալիքը կարող է խաթարել դրանցով երթևեկությունը։
Ժամանակակից հակամարտությունները, որոնք ներառում են ասիմետրիկ սպառնալիքներ՝ անօդաչու թռչող սարքեր, ականներ կամ կիբերհարձակումներ նավահանգստային ենթակառուցվածքների վրա, նոր մարտահրավերներ են նետում ծովային անվտանգությանը։
Նավերի ապահովագրության գների աճը, անվտանգության ռիսկերի բարձրացումը և ռազմական գործողությունների վտանգը հաճախ ստիպում են բեռնափոխադրող ընկերություններին փոխել երթուղիները կամ ժամանակավորապես դադարեցնել անցումը, ինչը անմիջապես ազդում է մատակարարման շղթաների վրա։ Օրինակ՝ Կարմիր ծովի շրջանում լարվածության աճը կամ աշխարհաքաղաքական բախումները կարող են նվազեցնել Բաբ էլ Մանդեբի նեղուցով անցնող բեռնափոխադրումները, ինչի արդյունքում բեռնատար նավերը ստիպված են լինում շրջանցել Աֆրիկան՝ անցնելով Բարեհուսո հրվանդանով։ Սա զգալիորեն ավելացնում է ճանապարհի երկարությունը (մոտ 6-10 հազար կիլոմետր), ժամանակը (10-14 օր) և ծախսերը։ Նման իրավիճակներում առաջանում է դոմինոյի էֆեկտ, երբ մի անցուղու խափանումը բերում է այլ ուղիների ծանրաբեռնվածության աճի, լոգիստիկ ուշացումների և մատակարարման խզումների։ Տեղի ունեցողն էլ վերջնական հաշվով արտահայտվում է ապրանքների գների բարձրացմամբ՝ սկսած հումքից մինչև սպառողական ապրանքներ։ Հատկապես էներգետիկ շուկաների հետ կապված շոկերն ունեն բազմապատկիչ ազդեցություն։ Նավթի գնի աճը բարձրացնում է տրանսպորտային ծախսերը, որոնք իրենց հերթին բարձրացնում են արտադրության և բաշխման արժեքը՝ առաջացնելով լայնածավալ գնաճային ճնշում ամբողջ աշխարհում։
Տեխնիկապես հնարավոր է շրջանցել որոշ անցուղիներ՝ օգտագործելով ավելի երկար ծովային երթուղիներ կամ ցամաքային տրանսպորտային միջանցքներ, սակայն դրանք գրեթե միշտ ունեն ավելի բարձր ծախսեր և խլում են ավելի մեծ ժամանակ ու ռեսուրսներ։ Օրինակ՝ Սուեզի ջրանցքի փակման դեպքում Աֆրիկայի շրջակայքով անցնող երթուղին, որի մասին արդեն նշեցինք, ոչ միայն ավելի երկար է, այլև պահանջում է հսկայական քանակությամբ լրացուցիչ վառելիք, ինչը բացասաբար է անդրադառնում բնապահպանական նպատակների և բեռնափոխադրման ինքնարժեքի վրա։ Նույն կերպ՝ Հորմուզի նեղուցի փակումը չի կարող ամբողջությամբ փոխարինվել այլ ուղիներով, քանի որ Պարսից ծոցի նավթային արտահանումների մեծ մասը կախված է հենց այդ նեղուցից, և առկա խողովակաշարերը չունեն համապատասխան թողունակություն՝ ամբողջ ծավալը սպասարկելու համար։
Ցամաքային այլընտրանքները՝ երկաթուղային կամ ավտոմոբիլային միջանցքները (օրինակ՝ «Միջին միջանցքը» կամ «ՀյուսիսՀարավ» երթուղին), տեսականորեն կարող են մասամբ փոխարինել ծովային ուղիներին, սակայն դրանց թողունակությունը սահմանափակ է, իսկ ծախսերը՝ բարձր։ Մեկ խոշոր կոնտեյներատար նավը կարող է տեղափոխել մինչև 20000-24000 կոնտեյներ, ինչը հավասարազոր է հարյուրավոր գնացքների շարժակազմերի։ Բացի այդ, ցամաքային ուղիները հաճախ անցնում են մի քանի երկրների տարածքով, ինչը ավելացնում է քաղաքական ռիսկերը, մաքսային բյուրոկրատիան և կախվածությունը միջպետական հարաբերություններից։
Էներգախնայողության տեսանկյունից ևս ծովային փոխադրումները շարունակում են մնալ առավել արդյունավետ, քանի որ մեկ նավով հնարավոր է տեղափոխել հսկայական ծավալի բեռ՝ համեմատաբար ցածր վառելիքային ծախսով մեկ միավոր բեռի հաշվով։
Այսպիսով, գլոբալ անցուղիների անվտանգությունը մնում է ոչ միայն տնտեսական, այլև համաշխարհային աշխարհաքաղաքական կայունության գերխնդիր, քանի որ դրանց ցանկացած «խցանում» վերածվում է գլոբալ ճգնաժամի, որը զգում է յուրաքանչյուր երկիր և յուրաքանչյուր սպառող։
ԱՐԹՈՒՐ ԿԱՐԱՊԵՏՅԱՆ
Մանրամասները՝ «Փաստ» օրաթերթի այսօրվա համարում
